中欧班列爆发期 五千列恐致低价战

2018-04-13 14:33 来源:第一财经日报 作者:李秀中 任小璋

 

  记者李秀中 任小璋

  中欧班列有望提前两年完成2020年的目标。但是,一些城市的快速上量势必带来低价竞争和市场冲击

  4月12日10点35分,随着火车汽笛一声长鸣,首列直达奥地利首都维也纳的中欧班列(蓉欧快铁),在奥总统范德贝伦、总理库尔茨的共同见证下,从成都国际铁路港缓缓启程。

  这是中欧班列(蓉欧快铁)第16条国际班列线路。中欧班列(蓉欧快铁)去年开行1012列,位居全国第一。在“一带一路”倡议下,以蓉欧快铁为代表的中欧班列近年来持续快速增长,现在迎来了爆发期。

  根据中国铁路总公司的数据,2017年,中欧班列开行数量达3271列,同比增长了92.2%。安排班列运行线57条,国内开行城市达到35个,连接欧洲12个国家34个城市。而按照各大城市的开行计划,预计今年将超过5000列。

  开行数量增长迅猛

  蓉欧快铁于2013年正式开通运营,按照每周一班的频率定期发运到波兰罗兹(Lodz),线路全长9826公里。运行时间初期为14天,后缩短至11天。中欧班列大多数线路的运行时间相近,比海运快,比空运便宜。

  马飞在2014年加入成都国际铁路班列有限公司,现在是班列公司负责订舱及现场的经理。当时每周开行一班到罗兹的班列,负责现场的人员只有十来个,而现在每天2~3班,人数也增加到20多个。

  “现在来订舱的客户很多。”马飞向第一财经记者打开公司的订舱网站,上面的班列开行日历实时显示了舱位充裕或紧张的情况。他说,去程基本都会订满。这些货物其中一半来自成都及周边地区,还有一半多来自国内沿海地区。

  2013年~2015年,蓉欧快铁的开行数量分别为31列、45列、103列;2016年蓉欧快铁开行数量迅速增至460列,跃居全国第一。2017年开行1012列,继续位居国内首位。

  蓉欧快铁国际市场腹地向欧洲枢纽城市迅速拓展延伸。目前,蓉欧快铁稳定运行公共班列5条,主要是中欧线、中俄线和东盟国际海铁联运通道,起讫站分别是成都至罗兹、纽伦堡、蒂尔堡,以及成都至莫斯科。还有成都至马拉、伊斯坦布尔、明斯克、斯莫根、阿拉木图、布拉格;托木斯克至成都、塔什干至成都、根特至成都、米兰至成都等10条定制班列。

  在蓉欧快铁迅猛增长的同时,其他几个主要城市也一样发展迅速。在2017年,中欧班列(重庆)开行663列;中欧班列(郑州)开行501列,超过前四年开行数量的总和;中欧班列(武汉)也开行了375列。

  在全国开行中欧班列的35个城市中,成都、重庆、郑州和武汉开行量总和占比超过了60%,呈现大幅领跑的态势。

  开行数量大幅增长的原因包括:地方政府的大力扶持和补贴;地方产业的发展带来市场需求的增长,以及运营方的创新等。

  比如,2016年3月,蓉欧快铁开出首个企业专列——“TCL专列”,装有2万多台TCL彩电运至TCL位于波兰的工厂。2017年3月,蓉欧快铁又为吉利汽车集团定制了至白俄罗斯班列,将吉利汽车的成套散件和汽车零配件运达吉利位于明斯克的工厂。

  这几个城市现在都在扩展国外和国内两张网。在国外,除了既有线路和站点之外,拓展其他网点,形成覆盖欧洲的物流网络,在国内,积极拓展国内城市网点,尤其是没有开通中欧班列的城市的货源。不仅如此,打通南向通道,联通东南亚成为下一个发力点。

  3月16日,首趟中欧班列(重庆)越南国际班列由广西凭祥口岸出境,直达越南河内。

  而成都也在发力东盟国际海铁联运通道,就是从成都至钦州港东,再通过海运到达泛东南亚各国及印度、中东等国家。

  2月26日,成都首次测试成功从越南经凭祥铁路口岸至成都的“蓉欧+”国际铁路通道。

  成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞表示,东盟人口密度大,很多低附加值产业转移过去了。人口多意味着市场就大,产业多就有运输需求,一些产品还需要到其他国家组装加工,比如三星就与成都方面在测试将越南工厂的产品运送到欧洲,还有很多企业提出到越南和新加坡的货运需求。

  规模效应渐显

  在不断拓展网点和线路的基础上,各地也纷纷提高开行量目标。

  张倞表示,“我们去年开行1000列是按照打造国际枢纽的规划,经过科学论证的。”“当时担心完不成,现在不是完不成,是产生了预想不到的效果。”

  张倞说,在突破1000列之后,在物流上影响很大,枢纽的效果明显。“原来不准备走成都的也决定从成都走,因为它可以随时到、随时走,因为每天都有班列,即使别的地方价格低一点,也愿意从成都走。”

  张倞说,形成在成都的货物集聚效应后,今年即使(一个货柜)在涨价200美元(约合1257元人民币)的基础上,市场也接受。从经济上来讲,突破1000列,代理费用实实在在降低,而且返程货物增长很多,货物更加平衡,运营成本降低。

  货量增长带来了运输组织方式的创新,这又反过来促进成本的优化。张倞表示,“我们开进哈萨克斯坦后,他们的机车牵引力更大,可以三列并两列,又能节省出一部分费用,不过只有我们可以做到,因为我们可以一天开三列。”同时,他们也与海关合作开展即拼即运,比如国内段可以发展内贸运输。

  正是看中了这一因素,一些城市也准备快速上量。2016年国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》提出,中欧班列到2020年将实现开行5000列左右。按照目前各城市的开行计划,这一目标或许今年就会实现。

  低价竞争的市场忧患

  不过,没有实际货运需求支撑的快速上量,势必带来低价竞争和市场冲击,而这背后又牵扯到地方政府的补贴政策。

  “大家为了拼班列数,不计成本地四处揽货,这种现象对班列发展很不利。”中欧班列义乌运营方——义乌天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌对第一财经记者表示,中欧班列的价格要符合市场规律,现在大家为了拼班列数量,已经把价格压到脱离了市场。

  目前在运营的常态中欧班列中,义新欧是全国唯一一个全民营机制运营的班列。

  冯旭斌对记者表示,现在一些中欧班列还在跟海运去做竞争,通过降价把那些原本走海运的客户硬拉上来走铁路,这是很不好的现象。

  “我们2017年开行168列,今年计划300列。我们这个增加是合理的市场需求产生的。我们的单趟运货量倒是没有下降,因为我们也降价,但这对市场化的产品培育不利,长此以往肯定是不行的。”冯旭斌说。他认为,铁路国际物流有自己的属性和价格体系,中欧班列在商业上应该找到清晰定位,并服务好客户群体。

  事实上,为了增加货源,各条中欧班列线路都或多或少获得了地方财政补贴。这一政策对发展初期培育市场是必要的,但是,由于开行线路不断增加,各地补贴力度不断加大,在一定意义上激发了城市间的政策竞争。

  张倞也表示,在一些城市开行量破千目标下,市场已经受到影响。他说,成都现在不会盲目上量,而是稳定数量、提升质量,一方面开设精品线,另一方面围绕成都本地产业开展更多的定制化班列。

  张倞表示,经过几年的发展,现在市场应该进入规范阶段。去年中国铁路总公司组织的中欧班列协调会上,成都、重庆、郑州和武汉等班列主要城市就提出,共同维护市场秩序。

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(责任编辑:张天昱)
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